为什么不能省略或不按要求做助航灯光？

助航灯光是给飞行员看进近路径、跑道边和滑行引导的目视系统，不是把机坪照亮给机务看的泛光，也不是航站楼夜景。它的负荷是一级负荷中的特别重要负荷，双重电源之外还要应急电源；变电站宜靠近跑道，灯光回路要相对独立，不能把广告灯、机坪灯并进去把可靠性拉垮。机场宜设助航灯光监控，影响管制的故障必须自动传到塔台。低能见度跑道还要对规定灯群做自动监控，可用比例掉到规定水平时要通知维护，不能等飞行员喊看不见才换灯泡。Ⅱ类、Ⅲ类进近靠近跑道的灯，以及跑道中线灯、入口灯、边灯，要维持高可用比例；接地带灯、进近远段和跑道末端灯也各有底线。省供电、省监控、缺灯还继续夜航，验收卡的是负荷等级、监控联调和可用性。已经混接的回路和普通灯具只能拆除重配，低能见度运行要停，这是返工，不是补几盏庭院灯就能签字。

某Ⅱ类精密进近跑道试运行前抽查：跑道中线灯、入口灯、边灯可用比例已低于 95%，接地带灯低于 90%，进近灯光远段掉到 85% 以下，末端灯低于 75%。监控终端只在变电站，塔台收不到故障。按可用性不合格，先停该跑道低能见度运行，换灯并把故障信息接到塔台后再复测。供电若仍按普通照明单回路、无应急电源，竣工验收过不了供电这一关，要补双重电源和应急电源，不能把“灯还亮着”写成合格。机坪泛光再亮，也顶不了这套进近和跑道灯。

MH/T 5001-2021：助航灯光负荷应为一级负荷中特别重要负荷，除双重电源供电外应增设应急电源
MH/T 5001-2021：宜在跑道附近设助航灯光变电站，灯光负荷接线宜相对独立，不应接入大量其他负荷
MH/T 5001-2021：机场宜设置助航灯光监控系统，影响管制功能的故障信息应自动传输到塔台
MH/T 5001-2021：低能见度跑道应对规定灯光系统自动监控，可用性低于规定水平时应向维护人员发出信息
MH/T 5001-2021：重要灯光系统最低可用性：中线、入口、边灯等 95%，接地带灯 90%，进近远段 85%，跑道末端灯 75%

航站楼夜景、机坪泛光和场外道路路灯都不按助航灯光这套负荷、监控和可用性验收。非仪表跑道若已经按规定设置了能及时投入使用的应急灯光系统，可以不再另为助航灯光设应急电源，但不能据此把精密进近跑道的应急电源也省掉。跑道入口内移后，进近灯光和跑道灯光要按内移后的位置重布，旧灯位继续亮等于把入口画错。多跑道近距布置时灯光变电站可以合建，但灯光负荷仍应相对独立。

把助航灯光接到航站楼配电当普通照明，竣工资料里写应急照明就算过。灯光变电站为了少占回路，把机坪广告灯并进去，故障时整段一起灭。监控只给维护班看，塔台不知道哪排灯坏了，低能见度还继续放行。抽查只看灯亮不亮，不看中线灯、入口灯、边灯是否仍达到 95% 可用。用机坪泛光顶进近灯和跑道边灯，试飞员能看见机坪却看不清入口。

助航灯光的硬约束是供电等级加灯群可用性：它是特别重要一级负荷，双重电源外还要应急电源，中线灯、入口灯、边灯要维持 95% 可用，接地带灯 90%、进近远段 85%、末端灯 75%，掉档不能靠“还看得见”签字。故障还要自动送到塔台。机坪泛光和航站楼夜景灯再亮，也替代不了这组进近和跑道灯的可用性。